Innanzitutto voglio ringraziare moltissimo Michelin, ed in particolare Rossana Pasini, per l'opportunità che ci ha dato nel visitare lo stabilimento di Cuneo.
Michelin si è affacciata come partner di Audi RS Club alla fine dello scorso anno e il supporto e la serietà con cui si sta interfacciando con noi è encomiabile.
Quest'anno le iniziative verso il nostro Club sono moltissime e si stanno concretizzando uno dopo l'altra nel migliore dei modi.

Venerdì, come dicevo, abbiamo avuto la possibilità di visitare lo stabilimento Michelin di Cuneo, dove lavorano circa 2000 persone.
E' una struttura enorme, che si estende per quasi 1.000.000 di mq.
All'interno ci sono reparti che si occupano di produrre prodotti semi finiti, e reparti che si occupano delle produzione finale di pneumatici per uso stradale rivolti all'automotive.

Al nostro arrivo siamo stati accolti dal Dott. Baudino, che si è dimostrato subito molto disponibile e cordiale.
Ci hanno fatto parcheggiare le Audi sul viale principale dello stabilimento, in un'area riservata appositamente per noi.
Quindi ci hanno accolto nella sala delle riunioni, dove il Dott. Buadino ci ha illustrato, attraverso slide e filmati, la realtà Michelin (alcune informazioni sono presenti nell'allegato).

Quindi, siamo stati divisi in 2 gruppi e, indossati i giubbetti catarifrangenti e le scarpe anti infortunistiche, ci hanno portato a visitare il reparto dove vengono assemblati i prodotti semi finiti per la creazione dello pneumatico.
Abbiamo potuto così vedere come, dal nulla, nascono gli pneumatici Michelin.
In breve, in modo probabilmente poco preciso e tecnico, proverò a descrivere il processo produttivo. Purtroppo non è stato possibile fare foto, ma ci hanno fatto avere qualche immagine ufficiale, che ho pubblicato qui sotto.

Su un tamburo cilindrico rotante, di circonferenza variabile controllata, vengono posti da appositi macchinari vari strati di gomma con varie mescole (a seconda del tipo di pneumatico che si vuole realizzare).
Il primo strato è quello impermeabile che ha la funzione di "camera d'aria", ossia, lo stato che permette all'aria gonfiata nello pneumatico di non uscire e rimanere all'interno. Vengono poi aggiunti strati di fibre di acciaio o altro materiale (es kevlar) per dare resistenza alla struttura dello pneumatico. Quindi vengono posti ai 2 lati 2 strati di gomma che ospiteranno al loro interno i 2 cavi di acciaio che costituiranno il rinforzo laterale del bordo di protezione. Una volta messi sul tamburo questi 2 anelli di acciaio, il tamburo viene gonfiato, in modo che la carcassa aderisca ai cerchi di acciaio. Quindi i lati vengono ripiegati e sovrapposti ai 2 anelli di acciaio. Seguono altre fasi in cui viene tolta l'aria residua tra gli stati ed in cui vengono aggiunti nuovi strati di "gomma" ed in cui si tagliano i residui indesiderati ai lati del cilindro. Alla fine, il cilindro di gomma disposto sul tamburo e che forma la carcassa, viene compresso ai lati, in modo da creare le 2 spalle laterali dello pneumatico.
Una volta preparata la carcassa, questa viene poi portata al reparto di vulcanizzazione, dove, disposta in appositi clave verrà pressofusa la parte del battistrada, con forma e mescole differenziate a seconda dello pneumatico che si vuole ottenere.
Gli pneumatici finiti passano poi al reparto del controllo qualità. Vengono controllati tutti ad uno ad uno. Quelli particolarmente difettosi vengono eliminati, mentre quelli con piccoli difetti vengono messi a posto prima dell'immissione sul mercato. Il processo non è a campione, ma ogni singolo pezzo viene sottoposto a controllo, in modo da garantire la massima sicurezza del consumatore finale.
Singolare anche la nuova modalità di accatastamento degli pneumatici per lo stoccaggio. Non più su pallet, ma in un intreccio studiato che ne ottimizza lo spazio e ne impedisce i furti. Il tutto viene fermato da un film di plastica trasparente.